W czasie II wojny światowej Szczecin pełnił rolę zaplecza gospodarczego, co było powodem bombardowań przez aliantów. Przemysł szczeciński ulokowany w okolicach nadodrzańskich dzielnic obsługiwało min. ok. 100 obozów pracy przymusowej. Największe zniszczenia wywołały dywanowe naloty bombowe prowadzone nieprzerwanie od 1943 do kwietnia 1945 r. - spowodowały całkowite zniszczenie Starego Miasta. W efekcie działań wojennych zostały zniszczone wszystkie przeprawy na Odrze, cała infrastruktura portowa i stoczniowa, zakłady przemysłowe, istotne dla funkcjonowania miasta obiekty komunalne (gazownie, elektrownie) oraz sieć drogowa i kolejowa. Zniszczenia wojenne szczecińskiej zabudowy oszacowano na 45 %. Zniszczenia ponad 75% substancji miejskiej dotknęły obszary: Starego Miasta, sporej części Nowego Miasta, całej Łasztowni, wszystkie osiedla na północ od Placu Żołnierza i al. Jedności Narodowej oraz obszar pomiędzy ul. Ku słońcu –al. Bohaterów Warszawy – Kordeckiego. Zdewastowana zabudowa, po zakończeniu działań wojennych, przedstawiała wartość odzyskanego materiału budowlanego – cegły i kamienia.

Początkowo miasto zamykało się na terenie śródmiejskich dzielnic lewobrzeża, po 1948 r. dołączono do obszaru Szczecina dzielnice prawobrzeżne z Dąbiem.

W pierwszych latach powojennych Szczecin został zasiedlony głównie przez ludność pochodzącą z dawnych kresów wschodnich, Polski wschodniej i centralnej. Osadnicy zajmując miasto opuszczane przez ludność niemiecką, tworzyli społeczność całkowicie zdezintegrowaną, bez poczucia kulturowej więzi z miejscem. W 1945 r. Szczecin liczył 78 000 mieszkańców, w tym 62 500 Niemców oczekujących na wysiedlenie. W 1947 r. liczba mieszkańców narodowości niemieckiej spadła do 4 000.

Istotnymi czynnikami wpływającymi na całokształt działalności architektonicznej i urbanistycznej prowadzonej w okresie pierwszych lat powojennych w Szczecinie były: nieliczna kadra inżynierska oraz negatywny stosunek do „poniemieckiej” spuścizny kulturowej i cywilizacyjnej. Zajęto się przede wszystkim pracami porządkowo – adaptacyjnymi, w tym zagadnieniami odgruzowywania, zagospodarowania gruzu i odbudowy obiektów, których stan techniczny na to pozwalał i które mogły jak najszybciej reaktywować życiowe funkcje miasta. W pierwszej kolejności, obok remontów nielicznych domów, odbudowie poddano stocznie, port, lokomotywownię, elektrownie i gazownie, piekarnie, młyny i masarnie, prowizorycznie uruchomiono wodociągi, sieci elektryczne i niektóre linie tramwajowe oraz kilka mostów i wiaduktów, min. w al. Wojska Polskiego przy ul. Traugutta.

Pierwszy etap odbudowy, zwany „planem trzyletnim” obejmował lata 1945 – 1948, na Pomorzu Zachodnim stan dosyć żywiołowej odbudowy i zagospodarowania trwał praktycznie do początku lat 50-tych. W celu skoordynowania tych działań w pośpiechu tworzono pierwsze opracowania planistyczne dla Szczecina.

Pierwszy powojenny plan urbanistyczny miasta powstał w 1947 r. i zakładał stworzenie nadodrzańskiej trasy komunikacyjnej „północ – południe” i odsunięcie zwartej zabudowy miejskiej od historycznego nabrzeża portowego miasta.

Drugi plan „ogólno – szczegółowy”, obejmujący cały obszar „Wielkiego Szczecina”, powstał w 1948 r. w oparciu o niepełne rozpoznanie sytuacji gospodarczej i wciąż niepewną sytuację polityczną miasta. Plan sporządzono na dwa lata przed podjęciem kompleksowych prac rewaloryzacyjno – konserwatorskich substancji miejskiej. Jednym ze współautorów planu był inż. Piotr Zaremba – absolwent politechniki lwowskiej, doktorant politechniki warszawskiej, pierwszy powojenny prezydent Szczecina i planista jednocześnie. Druga, prezentowana wersja planu została w części opracowana na zachowanych mapach niemieckich, a brak kompletnej inwentaryzacji miasta wyjaśnia zdawkowe przedstawienie niektórych obszarów lub pominięcie ulic i budynków, które przetrwały okres wojny.

Na przyjęte w planie rozwiązania wpłynęło kilka zasadniczych czynników. Zasadniczym było polityczne i propagandowe znaczenie szybkiego zagospodarowania Szczecina, który wchodził w skład tzw. „Ziem Odzyskanych” i stał się polskim miastem położonym najbliżej granicy zachodniej. Kolejnym czynnikiem była nie spotykana, a tak pożądana jeszcze przez planistów niemieckich przed wojną, swoboda w dysponowaniu przestrzenią miejską - rezultat zniszczeń wojennych. Zwolnione obszary pod nowe inwestycje otwierały nieograniczone możliwości eksperymentowania i realizacji idei i koncepcji planistycznych wypracowanych jeszcze przed wojną w środowiskach światowych urbanistów i architektów. Ułatwienie dla działań planistycznych stanowił także fakt zniesienia ciągłości władania i upaństwowienie całości obszaru „Ziem Odzyskanych”. Zaskakujące jest to, że właśnie w Szczecinie, także i w tym planie, który miał być manifestacją nowoczesnego miasta odcinającego się od niemieckiej przeszłości, zawarto rozwiązania Hansa Bernharda Reichowa i kontynuowano preferowaną przez Szczecin koncepcję „miasta-ogrodu” według Ebenezera Hovarda, zawarto także idee Karty Ateńskiej.

Na generalne dyspozycje przestrzenne składały się: zahamowanie rozwoju przestrzennego w kierunku zachodnim, kształtowanie miasta na osi północ – południe wzdłuż Odry i rozwój struktury miejskiej na prawobrzeżu (zachowany rysunek planu nie obejmuje części prawobrzeżnej Szczecina). Główną dyspozycją rozwojową miasta, autorstwa inż. Zaremby, było wytworzenie nowej osi komunikacyjnej zespołu potowo – miejskiego – Arterii Nadodrzańskiej i połączenie obu brzegów Odry i międzyodrza. Plan generalnie opierał się na układzie historycznym ulic, ale powojenne ubytki w zabudowie wykorzystano w celu poprawy i unowocześnienia rozwiązań komunikacyjnych. Objaśnienia do rysunku planu nie zachowały się, ale przyjęta formuła graficzna pozwala stwierdzić, że pod uwagę wzięto podstawowy zakres funkcji. Podjęto przede wszystkim priorytetowy problem mieszkalnictwa i powiązań komunikacyjnych kołowych i kolejowych. Dosyć enigmatycznie przedstawiono tematykę portu i przemysłu w mieście, dokonując w zasadzie rezerwacji pod funkcje rozwojowe – obszar Międzyodrza to obrys sieci wodnej bez infrastruktury i obiektów przemysłowych. Przedstawiono jedynie większe zespoły produkcyjne min.: pomiędzy ul. Unii Lubelskiej – al. Wojska Polskiego, ul. Jagiellońska – Boh. Warszawy – Legionów Dąbrowskiego, na Świerczewie i Pomorzanach. Poza budynkami użyteczności publicznej i usługami istniejącymi oraz nowo projektowanymi w osiedlach (oznaczone kolorem ciemny brąz), trudno zidentyfikować inne potencjalne miejsca pracy.